航空公司戰略聯盟的網絡經濟性分析

航線具有互補性的航空公司之間結成聯盟后,對于伙伴航空公司而言,往往可以在幅員擴大的同時航線上也增加運量密度,提高了經濟效率,即運輸企業同時充分利用了密度經濟和幅員經濟,也就是同時利用了規模經濟和范圍經濟?？傮w來說,航空公司聯盟能夠影響航空公司的市場需求及其成本結構。

航空運輸由于起訖點的不同,可以提供多種航空運輸產品。這個特殊的多產品行業使得其規模經濟與范圍經濟很難分開,并使它們通過交叉方式共同構成了航空運輸業的網絡經濟,航空運輸業的網絡經濟又進一步通過其密度經濟和幅員經濟具體體現。

航空公司聯盟可以實現網絡經濟。航空公司聯盟后,航線網絡得到有效擴展,從而使幅員擴大。在幅員擴大的同時,線路上運量密度也在增加,因此航空公司聯盟可以同時充分利用密度經濟和幅員經濟,即同時利用規模經濟和范圍經濟,使航空運輸成本得以節約。以下幾個航空公司聯盟案例可以充分說明聯盟的網絡經濟性的實現。

例如,美國西北航空公司和荷蘭皇家航空公司達成代碼共享,聯盟后使88個美國城市和30個歐洲、中東城市聯系,他們的市場份額從1990年代碼共享之前的7%提高到1994年的11.5%。再看較小一點的航空公司英國密德蘭航空公司,在過去幾年中該公司與包括聯合航空公司、美利堅航空公司在內的航空公司達成了8個代碼共享協議。1994年這8個伙伴航空公司共為密德蘭航空公司增加了10萬名旅客,大多數是從英國航空公司那里奪來的。自1992年4月開始與聯合航空公司代碼共享,密德蘭航空公司每月凈增旅客2072名,與此相對比的是,在此之前兩家曾有過聯運,但每月只增加151名旅客。交通量上升,客座率也就提高了,在不新增運力的情況下,單位運營成本得以下降。

法國航空公司于1996年10月與美國達美航空公司簽訂代碼共享協議后,僅此一項就使法航在一年內增加7億法郎(約合1億美元)的收入,并減少了3億法郎支出。

2000年,美國達美航空、法國航空、大韓航空、墨西哥航空共同組建了天合聯盟,大韓航空在加入聯盟后,每年的收入要增加一億多美元;而達美航空2002年頭半年的國際業務收入亦較去年同期大增23%,這是聯盟內不斷加強合作的成效。2004年荷蘭航空在加人天合聯盟后,航線網絡由通達全球130個目的地擴充至736個,有關研究指出,與荷航的共享給美國西北航帶來的北大西洋市場收益占其市場全部收益的1/3。南航加入天合聯盟之后,天合聯盟擁有333灶83名雇員、2531架飛機,每日運營航班超過16409架次,隨著新成員的不斷加人,如今的南航可以通達169個國家和地區,擁有天合聯盟全球961個目的地、14500個航班的航線網絡充分顯示了聯盟在占有市場和擴大航線網絡方面的巨大優勢。截至~2010年年底南航的成本控制良好且凈利潤復合增長率高達68%。

航空公司聯盟通過利用規模經濟、密度經濟和范圍經濟使伙伴航空公司單位運輸成本得以降低。共同使用機場設施和地勤人員,合作進行廣告宣傳和促銷活動,共同采購航油和航材,共同開發計算機信息系統和軟件,共同辦理行李轉機和旅客登機,這些措施使聯盟航空公司實現規模經濟。

另外,共同航線網絡的擴展和相互饋送客源使聯盟航空公司得以提高運輸密度,它們因此可提高航班頻率或選用大飛機飛行,從而減少單位產品的運輸成本。同時,聯盟的航空公司將它們的航線網絡連接在一起,提供高效的中轉服務和新起訖點之間的運輸產品,從而實現范圍經濟。由于提高了航班的銜接性,從而使旅客行李丟失和耽誤航班的風險降到最低,這樣就提高了連接服務的數量和質量。如果聯盟的內容包括常旅客計劃的聯合,則消費者將利用常旅客計劃所帶來的便利到更多的地方去旅行。航空公司聯盟的這些優勢將產生更多的客源,從而通過網絡密度經濟降低單位運輸產品的成本。

航空聯盟能夠在很多方面表現出間接的網絡效應,如航空聯盟使交通條件的便利性得到提高會吸引更多的外商來該地區投資,為本地帶來更多的商業機會進而為航空聯盟在本地的發展提供更多的旅客和貨物需求。需求的增多能夠提高聯盟網絡的價值,提高所有網絡使用者的效用。